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                         降低燃油消耗與二氧化碳排放，世界各地大力推進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)環(huán)保技術(shù)發(fā)展

   隨著人們?cè)絹碓疥P(guān)注溫室氣體和機(jī)動(dòng)車輛排放的其它氣體，迫切需要開發(fā)出減少燃油消耗（從而減少二氧化碳的排放）和污染的動(dòng)力系，應(yīng)用于汽車領(lǐng)域。隨后出現(xiàn)的壓力是能源的使用—由于人們普遍認(rèn)識(shí)到傳統(tǒng)能源的壽命有限，所以強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)車日后的可持續(xù)能源。

  歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（A.C.E.A.）的自我承諾要求，逐漸降低乘客車輛的二氧化碳排量，在2008年之前將二氧化碳尾氣排放量降至140克/公里，而今天的水平大約在165克/公里。歐洲統(tǒng)領(lǐng)著降低燃料消耗之先進(jìn)技術(shù)的方向。仍在進(jìn)行先進(jìn)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)研究，包括下一代直噴發(fā)動(dòng)機(jī)以及HCCI和VVL系統(tǒng)。由于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的效率較高，在整個(gè)歐洲市場的份額也在增加，其中法國、德國和英國近年來增長勢頭強(qiáng)勁。歐洲制造商大舉轉(zhuǎn)向柴油也有著負(fù)面影響，因?yàn)橄鄬?duì)這些車輛的銷售價(jià)格而言成本是增加的。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)重點(diǎn)是使用先進(jìn)的燃燒后再處理技術(shù)降低排放物，包括氧化合物以及微粒。

  美國仍然主要受未來出臺(tái)的排放法規(guī)引導(dǎo)。CAFE（美國汽車制造廠采用的平均油耗）能夠滿足現(xiàn)有的技術(shù)，目前沒有強(qiáng)大的動(dòng)力進(jìn)一步減少燃油消耗。油價(jià)上漲帶來的市場壓力使人們?cè)谖磥砀又匾暼加拖?。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)正在逐步進(jìn)入美國，由于對(duì)高端豪華轎車（如“梅賽德斯”）或大型SUV有更多的限制，而且在較低的發(fā)動(dòng)機(jī)速度下實(shí)現(xiàn)燃料節(jié)約和較高的扭矩是這些發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于特定市場具有吸引力的原因。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)成本較高，而且尾氣后處理在滿足美國即將出臺(tái)的更為嚴(yán)格的排放法規(guī)方面尚有難度，意味著柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的市場滲透是有限的。

   亞洲的特點(diǎn)是地區(qū)焦點(diǎn)的差異：日本的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放將更加嚴(yán)格。中國正在努力引進(jìn)Euro 3（歐三）和Euro 4（歐四）標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，同時(shí)也在推出有關(guān)車型油耗目標(biāo)的燃油經(jīng)濟(jì)立法。正在引進(jìn)的符合這些排放和燃油經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)的技術(shù)主要是先進(jìn)的進(jìn)氣道燃油噴射系統(tǒng)（PFI），包括EOBD（歐洲車載診斷系統(tǒng)）的引進(jìn)。這一要求需要投諸更多的努力。澳洲也采納了Euro 2（歐二）標(biāo)準(zhǔn)，且正有引進(jìn)Euro 3（歐三）的趨勢。從歐洲進(jìn)口的車輛只要求較小的改變，而對(duì)于澳洲的原始設(shè)備制造商們卻是新的挑戰(zhàn)。我們預(yù)測，新的立法要求將需要大規(guī)模的設(shè)施投資和/或引進(jìn)服務(wù)，從而克服校準(zhǔn)和認(rèn)證的工作負(fù)荷；包括冷CVS（定容取樣系統(tǒng)）試驗(yàn)、先進(jìn)的蒸發(fā)排放和EOBD（歐洲車載診斷系統(tǒng)）。

   世界范圍內(nèi)的原始設(shè)備制造商和第一層的供應(yīng)商也在考察一系列先進(jìn)的技術(shù)解決方案，包括CNG（壓縮天然氣，尤其是直噴形式）、燃料電池和二者相結(jié)合。這些技術(shù)大舉付諸使用尚任重而道遠(yuǎn)。