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1.環(huán)保對船舶燃料排放的新要求

由于運(yùn)輸量大、成本低等優(yōu)勢,船舶運(yùn)輸成為貨物運(yùn)輸中不可或缺的方式，船舶運(yùn)輸發(fā)展的迅速,船舶數(shù)量的不斷增長,各環(huán)保組織對船舶排放污染更加重視，并設(shè)置了各項(xiàng)環(huán)保法規(guī)。國際海事組織及國內(nèi)環(huán)保組織先后對NOx,S0x的排放進(jìn)行嚴(yán)格控制，通過對燃料中硫含量的控制以及發(fā)動機(jī)技術(shù)的改造NOx,S0x的排放已逐漸得到控制，綠色低碳成為船用燃料當(dāng)下重要的發(fā)展目標(biāo)。對此國際海事組織提出船舶溫室氣體減排政策,中國也提出2030年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、2060年實(shí)現(xiàn)碳中和的發(fā)展目標(biāo)。零碳排放目標(biāo)發(fā)展過程中的替代燃料以及最終能夠達(dá)到零碳排放的綠色燃料的選擇成為當(dāng)前關(guān)注的重要問題,甲醇、NG、氫燃料、氨燃料是目前公認(rèn)的較為低碳的綠色燃料。但氫、氨燃料不同于傳統(tǒng)船用燃料,在實(shí)際使用時不論是安全性、儲存運(yùn)輸方式，還是其潤滑性等方面都有很大的差別,因此隨著燃料的更新?lián)Q代,船用潤滑油也需要做出相應(yīng)的改變。

2.國內(nèi)外船舶燃料的減排方案

在國際海事組織的防污公約附件4對船舶燃料的硫含量進(jìn)行了規(guī)定限制，分別對在公海內(nèi)以及硫排放控制區(qū)(ECA)內(nèi)航行的船舶進(jìn)行了不同的要求。國內(nèi)也于2015年設(shè)立方案對國內(nèi)主要港口區(qū)域的船舶硫氧化物排放量進(jìn)行了限制。如今,越來越多國家也開始重視C0,的排放問題，并陸續(xù)提出零碳排放或碳中和目標(biāo),早在2018年國際海事組織便提出溫室氣體減排目標(biāo):船舶CO,排放量到2030年之前減少至2008年排放量的70%,到2050年C0,排放量盡量減少至2008年排放量的30%。在越來越多國家對船舶溫室氣體排放問題的重視狀況下，國際海事組織在2023年對減排目標(biāo)進(jìn)行調(diào)整,將達(dá)到"零碳排放"的時間提前。國內(nèi)也在2020年提出2030年前實(shí)現(xiàn)"碳達(dá)峰"即CO,排放量達(dá)到歷史最大值:到2060年實(shí)現(xiàn)"碳中和"即CO,的排放量與植物等所吸收的量能夠互相抵消在全球低碳、減碳發(fā)展的背景下,選擇綠色低碳的船用燃料,實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排、綠色航運(yùn)是船舶行業(yè)的首要關(guān)鍵。

3.傳統(tǒng)的船用燃料

初始的船用燃料一般均含有較多的膠質(zhì)瀝青質(zhì)以及較高的硫，這是由于船用燃料通常是由原油經(jīng)過常減壓蒸餾、催化裂化等工藝后剩余的殘?jiān)椭频?。但隨著對環(huán)保的逐漸重視,即對燃料中硫含量加以限制,于是殘?jiān)椭饾u達(dá)不到相關(guān)法律規(guī)定的要求。同時由于石油資源日漸匱乏，煉廠逐漸改進(jìn)煉油工藝以提高輕質(zhì)燃料的產(chǎn)量及質(zhì)量，進(jìn)而導(dǎo)致殘?jiān)椭械哪z質(zhì)、瀝青質(zhì)以及不飽和烴含量越益偏高?？偠灾S著煉油工藝的完善,優(yōu)質(zhì)燃料產(chǎn)出率的增高,殘?jiān)唾|(zhì)量的逐漸降低,而為減少環(huán)境污染,相關(guān)的法律規(guī)定則越發(fā)嚴(yán)格。達(dá)到規(guī)定要求,生產(chǎn)商通常會將殘?jiān)团c輕質(zhì)燃料混合調(diào)制，以控制燃料成本,同時達(dá)到低含硫量的要求。

隨著近年來環(huán)保要求的越發(fā)嚴(yán)格，對溫室氣體C0,排放的重視，國內(nèi)外均提出CO減排方案,而傳統(tǒng)石油燃料主要元素即為碳:無法達(dá)到未來C0,減排目標(biāo)，為應(yīng)對相應(yīng)減排政策,各行業(yè)開始尋找新型替代燃料。

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