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中國的柴油機制造技術(shù)水平與國際水平尚有差距。我國頒布的法規(guī)中，控制輕型汽車的排放標準GB18352.12001，其排放限值和測試方法相當于歐洲20世紀90年代實施的輕型汽車歐I標準，GB18352.2——2001相當于歐洲20世紀90年代實施的輕型汽車歐II標準。控制重型汽車的排放標準GB17691——2001，其排放限值和測試方法相當于歐洲1992年實施的重型汽車歐I標準和1995的歐II標準。我國已全面推行歐II排放標準，2007年執(zhí)行歐III標準，2012年前執(zhí)行歐IV標準。

1991年后美國柴油機的排放法規(guī)變嚴，因此要求油的分散性進一步提高，CF-4可以滿足1991年新排放的需要。在采用前述提到的改進措施后，NOx排放減少，但燃燒時間后移微粒不會減少。為減少尾氣顆粒含量，要求采用含硫量小于0.05%的柴油，從而出現(xiàn)1994排放標準和CG-4規(guī)格潤滑油。為滿足1998年排放標準，柴油機采用兩段活塞，進一步延遲點火以減低NOx排放，同時兼顧高硫（含硫0.4%）燃料和低硫（硫小于0.05%）燃料，進而推出了適應(yīng)1998排放標準的CH-4。通過人為地控制延遲柴油噴入時刻，使得燃燒變得不完全從而降低了燃燒室的溫度、降低了NOx的生成，但煙炱增加，要求潤滑油有較強的煙炱處理能力，因此煙炱處理能力是油品升級的關(guān)鍵。人為地延遲柴油噴射時刻是有限的，太長將引起不正常燃燒造成功率損失過大。為滿足2002年提前執(zhí)行的2004年的排放法規(guī)，僅用延遲噴射已經(jīng)不行了，因而又采用了廢氣冷卻再循環(huán)，利用閉環(huán)控制降低NOx排放。在這種情況下不僅提高油品的煙炱處理能力已不能滿足新標準的要求，而且燃燒廢氣的引入使?jié)櫥偷墓ぷ鳁l件更加苛刻，因此要求潤滑油在提高處理煙炱處理能力的同時提高對廢氣中SOx、NOx等的中和能力，防止發(fā)動機機件被腐蝕，提高油品的抗氧化能力。因此2002年推出的API CI-4是一種性能比較完善的油品。為滿足歐V排放法規(guī)的要求，于2006年進行了CJ-4的認證，適用于配備各種尾氣循環(huán)柴油微粒過濾器和ACERT引擎技術(shù)等復雜排放控制硬件的新型發(fā)動機。

隨著我國汽車制造水平的提高以及排放要求的提高，都需要潤滑油提高級別以適應(yīng)柴油機技術(shù)的需要。下表為排放標準與潤滑油規(guī)格發(fā)展的大致對應(yīng)關(guān)系（僅供參考）。

排放標準與潤滑油規(guī)格發(fā)展的大致對應(yīng)關(guān)系