發(fā)布時間：2015-01-08
“降級”油品與DSG問題的解決
因DSG存在安全隱患引發(fā)64萬輛大眾汽車在華最大召回事件后，大眾汽車集團（中國）總裁海茲曼教授在2013年廣州車展上公開表示“礦物油是很好的選擇，可以杜絕以前發(fā)生的問題”。上海商報2013.12.18“市場·石油”版，發(fā)表題為《“降級”油品解決DSG問題，大眾汽車新舉措引爭議》一文（以下簡稱“降級”）。本文擬就中國乘用車自動傳動系統(tǒng)的現(xiàn)狀和發(fā)展作概要介紹，并與讀者就文中若干疑問進行探討。
中國乘用車自動傳動系統(tǒng)的現(xiàn)狀和發(fā)展
2012年中國的汽車產(chǎn)銷量分別為1927.18萬輛和1930.64萬輛，自2009年起連續(xù)4年保持世界第一。中國乘用車中自動檔的比例在2012年已達到44.50%，這是一個很大的進步。
目前乘用車的傳動裝置有如下幾種：MT手動傳動（Mechanical Transmission），AT自動傳動（Automatic Transmission），CVT連續(xù)換檔變速器傳動（無級變速）（Continuous Shift Transmission），DCT雙離合器變速傳動（Dual Clutch Transmission），DSG直接換檔變速器（Direct Shift Gearbox）也稱為s-tronic變速器或“DCG”（Doulbe-clutch Gearbox）雙離合變速器。兩者均屬于DCT雙離合器變速傳動范疇。另有AMT手動自動變速傳動（Automatic Mechanical Transmission）。業(yè)內(nèi)資深專家曾就多個方面對上述各個傳動方式進行比較分析。乘坐舒適性方面： CVT>6AT.>5AT>4AT>DCT>MT>AMT。能量損失方面；AT 油耗比MT大，加速性能比MT差，提高檔速可提高燃料經(jīng)濟性。傳動效率方面：DCT優(yōu)于CVT。傳動靈活性方面：CVT優(yōu)于DCT。燃料經(jīng)濟性方面：AMT>MT>DCT>CVT>6AT>AT，AT通過增加檔速提高經(jīng)濟性。設備成本方面：MT
各類乘用車傳動裝置的使用大致分布：北美以AT和多檔AT為主，例如美系車別克；歐洲以DCT為多，例如德系車桑塔納、奧迪；日本和韓國以CVT為主，例如日系車豐田，韓系車；現(xiàn)代。中國乘用車的自動檔由于來自歐、美、日，不可能采用歐、美、日的任何一種模式。但中國乘用車自動檔的發(fā)展是必然的。
中國傳統(tǒng)乘用車自動檔（AT）的潤滑，中國市場目前仍以AT為主，使用滿足Dexron IIIH的ATF就可以了。但是用于6AT的ATF就必須使用滿足DexronVI的ATF。日資企業(yè)使用的ATF在防顫性能上優(yōu)于DexronVI。
關于DCT及DCTF的簡單介紹
DCT又稱雙離合器，分為濕式和干式。濕式DCT用油冷卻雙離合器摩擦片，其扭矩傳遞通過浸沒在油中的濕式離合器摩擦片來實現(xiàn)。干式DCT通過離合器從動盤上的摩擦片來傳遞扭矩，不須使用油品進行冷卻和潤滑。
雙離合器變速箱工作原理：與手動變速箱（MT)相近，所不同的是DCT使用兩個離合器，但沒有離合器踏板。在DCT中，先進的電子系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)像控制標準自動變速器(AT)那樣對離合器進行控制，各離合器可單獨運轉，瞬間轉換通常在百分之幾秒的時間內(nèi)完成。因此DCT消除了手動換檔時的動力傳遞停滯現(xiàn)象，實現(xiàn)更加平順的換檔。在DCT中，一個變速箱控制奇數(shù)檔（1、3、5檔），另一個控制偶數(shù)檔（2、4、6檔）和倒檔。濕式雙離合器假如是一個油箱則使用DCTF。假如是兩個油箱則分別使用MTF和ATF。干式雙離合器一個油箱使用MTF潤滑。
一體潤滑DCTF必須包含MTF和ATF的黏度要求，以及MTF和ATF的各種性能，如低溫性、抗氧化性、同步器性能、摩擦穩(wěn)定性、抗擦傷性、抗剝離性，還要兼有MTF和ATF的摩擦及極壓性能。
關于DCTF，近來歐系大眾汽車（中國）發(fā)生缺陷汽車產(chǎn)品召回事件，主要原因據(jù)稱是變速器合成油存在安全隱患，因為車輛變速器中使用的合成油可能引起變速器內(nèi)部供電線路故障。采取使用礦物油的方法雖可短期解決問題，但其實礦物油在機械的保護上明顯沒有合成油好。因此問題的實質并沒有解決。實際上除了“大眾”以外，中國市場的歐系車也有此問題存在。DCT是一種2002年才開始出現(xiàn)的創(chuàng)新技術，較其他變速器換檔更快，效率更高。所以我們認為：發(fā)展是必須的，瑕疵也一定要解決。
關于“降級”一文中所提到的某些概念性的探討
按文中所述，大眾汽車在華最大召回的主要原因是DSG變速箱出現(xiàn)問題，而變速箱出現(xiàn)的問題又與使用了合成油有很大關系。那麼此合成油指的又屬哪一類？倘若是四類油即石油烴類合成油，如聚α烯烴、聚異丁烯其本質與礦物油類似。若礦物油對電器線路無礙，則烴類合成油也不應有問題。五類油則當另論。
DSG在歐洲地區(qū)使用的情況又如何？如果沒有發(fā)生大規(guī)模召回事件，若也使用了合成油，那末顯然問題或者出在DSG本身的質量上。
合成油和礦物油各適其用，將合成油改用礦物油說成是降級并不妥當，但以犧牲合成油其他勝于礦物油的性能，僅僅換取礦物油對DSG短期安全使用的做法并不明智。
汽車傳動系統(tǒng)的潤滑
汽車傳動系統(tǒng)包括離合器、變速箱、傳動軸、主減速器、差速器、半軸。其中離合器和變速箱組成前部傳動機構，俗稱前橋。在手動傳動系統(tǒng)中離合器和變速箱是分開潤滑的，前者與方向機共同使用液力變扭器油（6號、8號）液力傳動油，后者使用GL-4車輛齒輪油。兩者都有使用抗磨極壓添加劑的要求。GL-4齒輪油中的極壓劑一般以硫化烯烴為主。自動傳動油通常使用ZDDP兼作極壓劑，與發(fā)動機油相比無排放要求。故不必考慮ZDDP中磷含量的問題。自動傳動系統(tǒng)AT包括AT、CVT、DCT。AT機中裝有液力變扭器、齒輪機構、液壓機構、濕式離合器和渦輪傳動裝置。因此自動傳動液必須具有多種功能和性能；在扭矩變距器中作為流體動能傳遞的介質（液力傳動），在液壓機構中作為靜壓能傳遞介質（液壓傳動）、在離合器中作為滑動摩擦能傳遞介質、在齒輪機構中作為輪潤滑介質（齒輪油）、在渦輪傳動裝置中作為潤滑介質（汽輪機油）。因此自動傳動液是集液力傳動油、齒輪油、抗磨液壓油、汽輪機油于一體并具有摩擦特性的多功能油液。就抗磨極壓性能而言；MTF對極壓抗磨的要求大大高于ATF,而ATF需要有防顫性好的磨擦改進劑。DCTF對極壓抗磨劑的要求比MTF還要高。CVTF與ATF一樣，也要有好的防顫性。
結論
隨著人們對駕乘舒適感要求的提高以及排放法規(guī)的嚴格、汽車燃油經(jīng)濟性要求的提高，乘用車傳動機構的自動化和傳動連續(xù)化將得到快速發(fā)展，包括AT、CVT、DCT在內(nèi)的各類自動傳動裝置，在全球各大車企扮演重要角色。而相應的傳動液也已經(jīng)或將紛紛登場。中國作為包容世界車企的大市場，AT機及ATF、CVT機及CVTF、DCT機及DCTF將同時存在，共同發(fā)展。
滬公網(wǎng)安備 31011702007878號
統(tǒng)計
